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Campina Grande - PB

Ferrovias no Brasil: O porquê de os trens saírem dos trilhos

22/01/2017 às 8:40

Fonte: Da Redação

Por Léo da Silva Alves

Em vivência na Europa nestes dias, valho-me da locomoção por meio de trens, como o faz todo cidadão local. As saídas e chegadas são pontuais; as cabines, confortáveis; o sistema serve a uma vasta malha que corta países e o continente. É impossível um brasileiro não questionar, em aqui estando, o porque do desmantelamento das ferrovias no nosso país. 

Comecemos por especular sob a ótica do transporte ferroviário de cargas. É sabido que o modal ferroviário tem a característica de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, segurança incomparável e relativa rapidez. Um trem lança na atmosfera dez vezes menos gás carbônico por tonelada do que um caminhão. Essas máquinas consomem uma mistura que tem 20% de biodiesel, enquanto para veículos automotores pesados a mistura é de apenas 5%. Além disso, caminhão vira sucata precocemente. Um único trem é capaz de substituir até 300 caminhões no transporte de cargas. A vida útil dos caminhões é de dez anos em média, enquanto o trem tem aproveitamento por 30 anos. Apesar disso, cometeu-se o erro histórico e estratégico de desmontar a rede férrea nacional.

Entre 1870 e 1920, o transporte ferroviário chegou a ser intenso e, gradativamente, foi sucateado até chegar à beira da extinção. Nos anos 1930 teve uma substancial perda de sustentação pela quebra da produção de café e já experimentava a irracionalidade de planejamento. “Governar é construir estradas (rodovias)”, foi o mantra de Washington Luís, último presidente da chamada República Velha, deposto pelo golpe civil-militar liderado por Getúlio Vargas. Nessa época 80% da população brasileira estavam concentrados no interior, o que por si só fala sobre o despropósito do raciocínio.

A pá de cal na valorização da malha ferroviária veio com o projeto do presidente Juscelino Kubitschek, que idealizava o crescimento de “50 anos em cinco”. Ora, construir ferrovias era um processo lento, incompatível com a celeridade pretendida na época. Em seis meses era possível construir 500 quilômetros de rodovias; o mesmo trajeto em ferrovias consumiria três anos. Os governos militares seguiram o mesmo pensamento imediatista e deram curso ao desmonte do sistema ferroviário, que hoje tem uma ínfima participação na logística nacional de transportes, sem falar no irrisório número de passageiros conduzidos sobre trilhos nas pouquíssimas linhas que restam. Chegou-se a 2012 com os trens a transportar apenas 3% dos passageiros do país, incluindo, aqui, os metrôs.

O Brasil é o único dos países de dimensão continental que promoveu a ilógica destruição do modal ferroviário. O desgoverno obriga as pessoas a viajarem de ônibus em péssimas estradas, com riscos de acidentes e assaltos a cada metro quadrado, além de colocar milhões de veículos pesados a destruírem o já péssimo pavimento e a encarecer o custo das mercadorias, uma vez que o oneroso frete necessariamente é embutido nos preços ao consumidor.

Há experiências pontuais, como a Malha Sul, privatizada pela América Latina Logística (ALL). Detentora de 15.628 km de extensão, a binacional demonstra bom desempenho, com um volume de carga de 20,7 milhões de toneladas de grãos, produtos siderúrgicos, contêineres, água, vinho, pedra e cimento. É um atestado de que o Brasil precisa retomar a planificação das ferrovias. Essa é uma inevitável medida. Há pelos menos 60 projetos em estudo ou em andamento, a exigir uma soma de R$ 100 bilhões em investimentos.

Qualquer indivíduo de meridiana capacidade estratégica compreende que retomar a construção das ferrovias é mais importante do que estender a malha rodoviária. As rodovias são recursos preferenciais para curtas distâncias; as ferrovias são a solução para os extensos percursos. Entretanto, é preciso admitir que essa retomada depende de uma coragem cívica singular, incompatível com o perfil político daqueles que ocupam o poder há décadas. Esse seria um esforço de guerra, para homens de Estado, sem compromisso imediato com as fitas de inauguração; é uma tarefa hercúlea que consome um tempo que os mandatários não têm.

Em um mandato, inauguram-se pontes e trechos de rodovias; já para colocar o Brasil nos trilhos a espera é de 20 anos. Portanto, este não é um trabalho para um governo; é um projeto para uma geração. Isso significa que aquele que iniciar deve ter a força moral de deixar um planejamento sério, que, por si só, seja um patrimônio da nação. Nesse mapa não podem existir espaços para desvios; a continuidade, nunca interrompida, seja por egos fragilizados, seja pela retomada da visão imediatista. E, por implicar em altas somas do erário e em complicadas parcerias, o planejamento precisa ser elaborado de forma que os corruptos não embarquem na primeira estação.

*Jurista brasileiro, autor de 45 livros sobre ética e responsabilidade de agentes públicos, escreve de Sevilla, Espanha.

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