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Estradas do Descaso

Léo da Silva Alves. Publicado em 24 de fevereiro de 2017 às 22:28

Por Léo da Silva Alves*

 

O Brasil está condenado a mover-se precariamente por longo tempo. Devido à demora da implantação do transporte sobre trilhos, os governos imediatistas sentenciaram a nossa e as futuras gerações a dependerem dos automóveis e dos ônibus. Isso gera caos urbano, números de mortes em rodovias superiores aos de nações em guerra e dificulta, pelo aumento de custos, a competitividade da produção agrícola brasileira no mercado internacional.

 Os cidadãos e os empresários, seja para a mobilidade pessoal, seja para escoar a produção, dependem de uma malha de transportes moderna, cobram segurança nos percursos, conforto nos veículos e tratamento condizente com os mais elevados padrões da civilidade.

O Brasil possui um imenso território por onde transitam pessoas e cargas. É o quinto país mais populoso do mundo; é o quinto maior produtor mundial de grãos, sendo o segundo no ranking da produção de soja. Está entre os primeiros fornecedores de minerais, tendo a maior reserva mundial de bauxita e ocupando a segunda colocação no fornecimento de minério de ferro no planeta. Considerável parte das suas cidades é densamente povoada. Dezessete delas têm mais de um milhão de habitantes; cerca de 150 municipalidades contam com números entre 200 mil e 900 mil moradores. Essas simples referências mostram a relevância da infraestrutura de transportes.

Para a produção agrícola nacional, o maior gargalo logístico é a maneira como o Brasil faz a sua soja e o arroz, por exemplo, chegarem até os portos. A malha rodoviária deficiente – e a igual precariedade de outros meios – obrigam a que a produção percorra grandes distâncias em deslocamentos confusos, gerando reflexo no custo e no tempo da entrega do produto.

Aos transportadores de grãos e mercadorias pelas estradas do país há uma situação recorrente: roubos de cargas, carência de atendimento médico e socorro mecânico, limitações de áreas de descanso ao longo das rodovias e precário controle das deformações dos pavimentos. De parte da fiscalização, a administração peca na efetiva verificação do peso total e por eixo dos veículos, o que ocasiona enorme impacto na pavimentação que, por si só, é de qualidade inferior.

As rodovias estão entre as mais inseguras do continente; e não se vê qualquer programa sério de modernização dos portos, de restabelecimento das ferrovias e do uso de hidrovias para escoamento de produção. Interesses eleitoreiros, associados às oportunidades de transações ilícitas, levam gestores a planejar construções de visibilidade, muitas vezes inauguradas antes de resultarem prontas; ou, quando acabadas, são aquelas que geram a clara percepção do pouco aproveitamento, quando não da inutilidade. Tem-se no Brasil grandes canteiros de obras sem que, necessariamente, estejam dentro de um planejamento central; sem que muitos dos próprios idealizadores saibam exatamente a que servem – além, obviamente, do alimento dos caixas de campanha. Essa fase de irresponsabilidade de gestão precisa chegar ao fim. O desenvolvimento nacional não passa pelos viadutos inacabados, nem embarca nos veículos leves sobre trilhos que não existem.

Transporte rodoviário

O país conta com uma malha rodoviária antiquada e insegura.  A constatação de que 88% das rodovias são formadas por pistas simples e mão dupla direciona para outro problema: os acidentes com gravidade. Apesar da quantidade de leis de controle de risco, o país mantém há anos uma média superior a 45 mil mortes nas estradas nacionais.

A qualidade da pavimentação é algo escandaloso. Em 2013, o Tribunal de Contas da União realizou vistoria em 11 rodovias novas ou refeitas pelo país. Todas elas deveriam cheirar a asfalto e estarem lisas para o tráfego seguro, mas a constatação foi cruel. Exemplo foi a BR 316, no Estado do Maranhão, cuja obra foi paga para manter o mesmo padrão por oito anos, mas no primeiro ano de existência já apresentava problemas em 82% da extensão, com muitos trechos já desprovidos de revestimento asfáltico. Registre-se que foram gastos R$ 107 milhões para recapear a rodovia – nessa obra que se esperava tivesse durabilidade de quase uma década; três meses após a entrega, foi aberta nova licitação, ao custo de R$ 72 milhões, para recuperar o que já havia sido recapeado.

Não há cidadão que não tenha experiência na região onde vive. Todos dizem que o asfalto não dura duas chuvas. Vários elementos contribuem para esse quadro patético. O de menor impacto talvez seja a defasagem tecnológica, uma vez que no Brasil ainda se usam métodos dos anos 1960 – mesmo assim, as estradas teriam melhor proveito não fossem outras situações. Quantos fabricantes de asfalto há no país? Um, a Petrobras. Onde não existe concorrência, não há qualidade. Para melhorar o padrão e aumentar a resistência do material, apresenta-se a indústria de aditivos químicos. “Será que eles são colocados conforme estão escritos nos editais?”, questiona João Virgílio Merighi, professor de engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie em matéria publicada na revista Exame (31.10.2013).

 O asfalto novo engana os olhos da população. A obra é inaugurada com alarde: fotografias, sorrisos e discursos.  Nos primeiros momentos, todos estão satisfeitos. Há um engodo, todavia. O simples revestimento asfáltico não é o elemento mais importante para a durabilidade e a segurança. A espinha dorsal do pavimento é a camada original do terreno, feita de terra e solo compactado. Como o solo não gosta de água, toda vez que molha perde a resistência. Assim, não havendo especial cuidado com a etapa que os especialistas chamam de subleito, todo revestimento será para enganar eleitor e contribuinte; o preço pago é elevado e o produto recebido é um esbulho. Na diferença do custo real e o valor desembolsado pelo poder público hospeda-se a deplorável corrupção.

 Nessas condições, não é orgulho nacional o país ocupar a quarta maior rede de rodovias do mundo. É sobre essas estradas de débil consistência que passam quase todas as cargas movimentadas no território brasileiro (é exceção a carga que saia da origem ou chegue ao seu destino sem utilizar o transporte rodoviário); é por elas que circulam 90% dos viajantes que se valem do transporte coletivo intermunicipal, conforme dados da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística; são nessas armadilhas de buracos, curvas de risco, falta de acostamento e inadequada sinalização que passa considerável parte dos mais de 50 milhões de automóveis e 20 milhões de motocicletas habilitadas no país.

Eis uma questão complexa, cuja solução demanda tempo, planejamento, parcerias e continuidade de projetos, com severa fiscalização. O enfrentamento do caos rodoviário é inevitável aos governos desta e das futuras gerações.

*Jurista, autor de 45 livros e conferencista com atuação na América do Sul, Europa e África. .

 

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Léo da Silva Alves

Jurista, autor de 45 livros sobre ética e responsabilidade de agentes públicos.

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