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A Primeira Ferrovia Inglesa no Brasil, uma resenha

Josemir Camilo. Publicado em 19 de agosto de 2016 às 9:29

Foto: ParaibaonlinePor Josemir Camilo*

Uma das mensagens postadas no face, depois do lançamento, me pedia para comentar, fazer uma resenha do meu livro. É justo o pedido, no sentido de dar a conhecer os componentes do livro, para ver se o freguês quer, ou precisa. Indiquei que já havia um ‘release’, na página do Instituto Histórico de Campina Grande, feita pelo jornalista Diego Araújo. Aqui, aproveito até as duas entrevistas que dei para jornais do Recife e tento mostrar o que contém o livro.

Lançado no dia 16 de agosto, no Museu do Trem, no Recife, pela Companhia Editora de Pernambuco – CEPE, o livro aborda a construção e operação da linha inglesa, pioneira nos trópicos brasileiros, a Recife-São Francisco Railway (RSF). Não é a primeira ferrovia do e no Brasil. Esta foi a Mauá, de pouco mais de 14 km. É a primeira inglesa, aqui, de um lote de uma, ou duas dezenas, de companhias ferroviárias inglesas. A RSF, planejada para atingir as águas do rio São Francisco, teria mais de 700 km e ficou apenas em Palmares (PE), um pouco mais de 124 km.

O livro é parte da tese de doutorado, defendida na Universidade Federal de Pernambuco, em 2000, com pesquisas efetuadas em arquivos, tanto brasileiros, como ingleses. Tentei fugir da tese, com uma narrativa mais leve (não sei se o consegui) com ilustrações, a que não tive acesso à época, mas mantendo o detalhe acadêmico de tabelas, pois é uma obra de História Econômica, para enriquecer os estudos ferroviários. Busquei uma leitura informativa, analítica e que pudesse ser agradável, sobre esta linha, pioneira e sem concorrência em Pernambuco, até começos de 1880, quando surgiu a Great Western, indo para Limoeiro e, logo depois, a Estrada de Ferro de Caruaru (Estrada de Ferro Central de Pernambuco). A primazia da RSF, nos canaviais da zona da mata sul de Pernambuco, durou de 1858 até 1900, mesmo tendo recebido os trilhos, em Palmares, da estatal Estrada de Ferro Sul de Pernambuco (Palmares-Garanhuns), a partir da década de 1880. Mas o risco que esse capital inglês enfrentava, nesta etapa inicial de desenvolvimento capitalista, era garantido pelo governo brasileiro à base de 7% de juros, pagos no valor do ouro, na praça de Londres. Tal sangria obrigou a União a comprar, de volta, e arrendá-la à outra inglesa, The Great Western.

Tentei enquadrar meus estudos e pesquisas na lógica da a Escola dos Anais e do Marxismo. Da escola francesa é o recorte de média duração (1852-1900, tempo da existência da RSF) e a tentativa de buscar uma ‘História Total’, no sentido das instâncias em que prevaleceu (in) diretamente a presença do capital inglês, como cultura e formação social. De Marx, busquei, com apoio da historiografia econômica e social da Inglaterra, principalmente através de Eric Hobsbawm, o viés do enquadramento do Brasil, no capitalismo industrial, como operador (sofredor?) da divisão internacional do trabalho, bem como sugestão de elementos que poderiam compor a formação da classe trabalhadora. Quanto à parte econômica, busquei entendimento no que concerne ao conceito de mais valia do trabalho escravizado e da barateza da mão de obra livre, bem como na observação de lutas de classe, não no sentido vasto da militância, mas na constatação de que as primeiras greves ferroviárias, no Brasil, tudo indica, ocorreram na RSF, em 1858 e 1862, muito embora levada a efeito por trabalhadores estrangeiros.

No capítulo primeiro, como manda o breviário acadêmico apresento o Recife frente a um suposta modernização, mais para modernidades de corte, do que mesmo para a modernização capitalista, que é a dos meios de produção. Porque o Brasil não implantou ferrovias como decretou ainda o governo regencial? É isto que explico no capitulo segundo sob o título: “O desvio do tráfico para o tráfego”. Como os capitalistas barrados pela, agora, humanitária Inglaterra, desviaram seus capitais do infame tráfico de gente, para empresas que o governo incentivava e que, também por lei, não deveriam empregar homens e mulheres negros escravizados. Os poros das ações capitalistas, os barões do açúcar, agora, investindo em ações ferroviárias.

No terceiro capítulo, busco aquele casamento que Anales ensinava entre Geografia e História: “Cartografando febrilmente a rota do açúcar”, para mostrar em que buraco os ingleses enfiaram seu capital, previsto para chegar ao São Francisco e que não deu nem para passar de Palmares. Trata-se da construção da estrada, a que acrescento uma pitada de política interna e desmandos colonialistas, por exemplo, quando estes gringos queriam um terreno, pediram ao governo que cedesse nada mais do que o Forte das Cinco Pontas, com um documento chamado ‘Land Desired’, algo como terreno pretendido.

No capítulo quarto, busco mostrar a operação da estrada, seus movimentos, material rodante, bem como a aliança que os capitalistas da ferrovia fizeram com outros ingleses para fundar os engenhos centrais, pondo fim aos banguês e iniciando o período das usinas, a modernização capitalista no campo, a vapor.

O capítulo quinto, sob o título “De pioneira a ramal: encampação e arrendamento da RSF”, apresenta as crises financeiras da RSF e as várias tentativas de o governo brasileiro sanar a sangria da garantia de 7% de juros. Coisa que só foi operada pelo governo republicano, que comprou a concessão da RSF, de volta. Aquisição polêmica, pois elementos de proa da burguesia brasileira defenderam que o governo devia encampar a RSF sem descontar o que já tinha pago de juros, com o que os acionistas da Inglaterra agradeceram ao governo brasileiro pelo ‘gift’ (presente), pela graça (grace).

O último capítulo apresenta as contradições do capitalismo, aqui representadas pela RSF: “Ações. Greves, devastação…”. Pretendi mostrar a importância da empresa inglesa para a formação das classes modernas no Pernambuco oitocentista, bem como sua repercussão cultural. Se a empresa trouxe novas tecnologias, como a do ferro e a do aço, construindo pontes, abrindo o primeiro túnel do Brasil (dizem), também causou o mal no ecossistema da zona da mata sul, com a devastação de grandes áreas de florestas, aterros, material industrializado jogado na natureza, além de, posterior, uso de lenha nas fornalhas, que tentei quantificar, baseado no historiador Warren Dean.

Portanto, a ferrovia estudada foi pioneira no abrir as fronteiras não só meramente geográficas, mas sociológicas e econômicas, rompendo os limites dos modos de produção, ou de formação econômico-social, com a introdução do trabalho assalariado em plena era da escravização do trabalhador negro. Ficamos a imaginar o impacto que as duas primeiras greves ‘ferroviárias’ causaram no meio social recifense e pernambucano. Imaginamos a mobilidade social da burguesia agromercantil (a antiga ‘aristocracia’ de Gilberto Freyre) investindo nos estoques de ações da ferrovia inglesa; e a de técnicos, funcionários e engenheiros que começaram a compor o que viria a ser uma classe média urbana num Recife, que se despedia do colonialismo. Pelo pioneirismo, complexidade de construção e custos, a RSF tornou-se referência para a construção de todas as outras, daí por diante.

Penso que, por tudo isto, o livro busca entender como se deu o processo em que culminou, à época, com a hegemonia inglesa nos trópicos, tornando-se o Brasil um território de negócios ingleses baseado na diplomacia e no capital, momento este que, no país, foi tomado como de Progresso.

(*) Professor, historiador

Os artigos postados no Paraibaonline expressam essencialmente os pensamentos, valores e conceitos de seus autores, não representando, necessariamente, a linha editorial do portal, mas como estímulo e exercício da pluralidade de opiniões.

Josemir Camilo

* PhD em História pela UFPE, professor aposentado da UFPB, membro do Instituto Histórico de Campina Grande.

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