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Campina Grande - PB

14 de Março: Dia Nacional da farra das Companhias Aéreas

12/03/2017 às 13:34

Fonte: Da Redação

* Por Léo da Silva Alves

A polêmica decisão que autoriza empresas aéreas a cobrar por bagagem faz parte da inusitada política de prestigiar poderosos grupos econômicos em desfavor da população. O governo não tem a mesmo empenho em socorrer os 100 mil empresários anônimos que fecharam as portas nos últimos meses.

Dia 14 deste mês começam as valer as regras da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) com a autorização para empresas aéreas cobrarem pela bagagem despachada pelos passageiros nos voos nacionais e internacionais. É um acinte à realizada do país, ao momento econômico que encolhe o poder aquisitivo das pessoas e um contrassenso, na medida em que favorece grupos econômicos que são campeões em lesar consumidores, além de lograr os órgãos e entidades oficiais.

Aponte-se que somente a Infraero tem a receber mais de R$ 2 bilhões de companhias aéreas caloteiras. Entre os seis maiores devedores da Previdência Social três são exatamente essas empresas que no passado viviam de sucessivos socorros do Governo Federal. As corporações quebraram, os proprietários continuaram ricos e o INSS deixou de arrecadar uma considerável fortuna. No momento, sabe-se que o BNDES mostra-se preocupado com dívidas acumuladas pelas principais empresas que estão em operação no país. Curiosamente, nem governo nem bancos oficiais mostram-se comovidos com os mais de 100 mil estabelecimentos comerciais que fecharam as portas nos últimos meses, nem com os 12 milhões de desempregados que perambulam nos centros urbanos na procura de uma vaga para garantir o sustento básico da família.

O favorecimento das companhias pela autorização de cobrança de bagagem está na contramão do que o país precisa: eficiência dos órgãos de regulação e o afastamento da mania de acariciar quem não se ajusta ao sistema. “Quem não tem competência não se estabelece”, é a regra primária no meio corporativo. Transferir à parte hipossuficiente as consequências de administrações temerárias, ou passar para os cidadãos o custo de fatores externos que não lhes dizem respeito são inversões de valores em se tratando de política de governo.

O Sistema aeroviário no Brasil

Aproveite-se o infeliz contexto para uma rápida análise do nosso aeroviário.

A principal parte de um aeroporto é aquela que o passageiro não vê: pistas, pátios, áreas de taxiamento e sistemas de navegação aérea. Nesses segmentos, ainda há considerável defasagem. O número de passageiros multiplicou nos últimos anos, mas esses componentes essenciais às operações aeroviárias estão praticamente estagnados desde 2007.

Levando-se em conta apenas a realidade das pistas de pouso e decolagem, tem-se um mapa preocupante. As pistas mais longas estão no Galeão (4.000 m), em Guarulhos (3.700 m), Campinas (3.240 m), Recife (3.007 m), Salvador (3.003 m) e Confins (3.000 m). Com espaços reduzidos operam Congonhas (1.940 m), Santos Dumont (1.323 m), Porto Alegre (2.280 m) e Curitiba (2.215 m) – extensões inadequadas, dizem os especialistas.

Considerando-se os dez mais movimentados aeroportos dos Estados Unidos, cada um deles tem pelo menos uma pista com 4.000 metros; e a quantidade de espaços também há que se considerar: Atlanta tem cinco pistas; Dallas possui sete. Dos 17 aeroportos que serviram às cidades-sedes da Copa do Mundo de 2014, nove tem apenas uma pista de pouso e decolagem.

A segurança aérea no país foi oficialmente considerada equivalente aos países em guerra. O enquadramento como criticamente deficiente (Critically Deficient) foi feito em 2016 pela IFALPA (International Federation of Air Line Pilots Association), uma associação de pilotos vinculada à ICAO, agência especializada em aviação da Organização das Nações Unidas. Essa situação foi referendada em relatório da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que representa as principais empresas aéreas do mundo.

Os terminais de passageiros têm recebido consideráveis melhorias, principalmente nos aeroportos gerenciados pela iniciativa privada. Mas, pelas suas peculiaridades, são locais de longas esperas. Em algumas capitais os passageiros se espremem em ambientes de completo desconforto e, por falta de estrutura ou organização, são submetidos a extensas filas, que se repetem a cada procedimento (impressão do bilhete, despacho de bagagem, entrada na área de embarque, controle de Raio X, acesso à aeronave etc.) Uma situação complexa para idosos e pessoas com mobilidade restrita. Pesquisa realizada pela Universidade de São Paulo, com a equipe de São Carlos, constatou o “despreparo de aeroportos brasileiros para atender passageiros com deficiência física ou visual e estrangeiros”. É certo que os terminais do país, no geral, não estão no ranking dos piores do mundo, o que não significa que sejam dispensadas providências. Há o que fazer para compatibilizar os terminais de passageiros ao aumento da demanda e torná-los confortáveis e seguros, como o são os mais bem avaliados de todos os continentes. Essa, aliás, é uma das primeiras necessidades dentro de um projeto de fomento real à indústria limpa do turismo.

No que tange à atividade de controle dos serviços, há o que questionar quanto à sua efetividade. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) – a mesma que autorizou a cobrança por bagagem despachada – seria uma entidade reguladora independente, com atribuições, entre outras, de zelar pelo interesse dos usuários. Como defensora do público que utiliza o sistema de transporte aéreo de passageiros, a agência tem sido acionada judicialmente pelo Procon exatamente por não fiscalizar e coibir abusos, como a comercialização em preços extorsivos de passagens em períodos de alta demanda, como aconteceu na Copa Mundo.

É notório que a autarquia serve muito bem ao compadrio político. Nos cargos mais relevantes, há históricos de parlamentares não reeleitos e até genro de senador – o que obviamente não condiz com a administração profissional e independente como preceitua a própria lei de criação, Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005. No art. 4º o estatuto preceitua: “A natureza de autarquia especial conferida à Anac é caracterizada por independência administrativa, autonomia financeira, ausência de subordinação hierárquica e mandato fixo de seus dirigentes”.

Nem a Infraero, estatal que administra a maior parte dos aeroportos do país, obedece às regras de regulação, tal o desprestígio da agência. De todas as multas que recebeu nos anos de 2010 a 2012, deixou de pagar 95%.

O modelo de regulação atende a um formato moderno, mas a modernidade passa, sobretudo, por gestão profissional, o que pode começar com a valorização dos quadros técnicos da entidade. É preciso dispensar o aparelhamento, o rotineiro uso político dos cargos de relevo, e enfrentar eventuais sucumbências ao lobby de interesses nem sempre republicanos. Somente uma estrutura que não esteja ligada a partidos, que não tenha compromisso com padrinhos, que seja formada por especialistas e recursos humanos comprometidos – e a agência certamente os tem ou pode ter –, é capaz de realizar o trabalho de normalização e fiscalização de um setor de tamanha complexidade.

*Léo da Silva Alves é jurista radicado em Brasília e conferencista especializado em responsabilidade de agentes públicos ([email protected]).

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